A evolução dos pneus.

Dos motores dianteiros de 1950 aos atuais bicos estranhos; do "efeito-solo" de 1978 ao difusor duplo; passando pela era turbo dos anos 80; da suspensão ativa imbatível da Williams nos anos 90 ao Kers, Não há dúvidas de que a Fórmula 1 evoluiu muito e passou por diversas transformações desde que Nino Farina foi campeão da primeira temporada da categoria até Hamilton vencer a última, ano passado. Mas um item que também merece destaque nessas evoluções, são os pneus.

Ao perceberem que os pneus poderiam "dar" vitórias ou a "falta" deles poderiam tirar a mesma vitória, os fabricantes passaram investir pesado em tecnologias ao passar dos anos.

A partir da década de 50, quando foram instituídos os carros de fórmulas, novos regulamentos e estudos aerodinâmicos, a tecnologia dos pneus teve um grande avanço, refletido no desenvolvimento técnico dos carros e nas suas performances. Passaram testar novos tipos de borrachas, alargaram a bandagem de rodagem para aumentar o contato com o solo e ter maior aderência. Vale lembrar que nas décadas de 30 e 40, as rodas eram na maioria de madeira e os pneus não eram muito mais largos que pneus de bicicletas. Os pneus eram altos, enquanto os dianteiros e os traseiros tinham o mesmo tamanho. Quatro empresas forneciam pneus nesta época: Continental, Englebert, Dunlop, Avon e Pirelli.

Guiseppe Farina, Alafa Romeo 158. 1950

Na década de 60, seguindo a ideia de aumentar a aderência, os pneus alargaram um pouco, além dos traseiros aumentarem de tamanho em relação aos dianteiros. Nesta época era comum um piloto usar o mesmo jogo de pneus para várias corridas. Em 1963, numa prova de que o avanço tecnológico era sensível, Jim Clark completou quatro GPs consecutivos com o mesmo jogo de pneus da Dunlop.

Jim Clark, Lotus 25, 1963.

O aumento da potência dos motores influenciou no desempenho das rodas. Mas esse progresso ainda era modesto diante do que estava por vir. A guerra entre a Goodyear que entrou para a Fórmula 1 em 1964 e a Firestone, no fim da década de 60 e início da de 70, provocou um salto considerável na tecnologia dos pneus de corrida.

Denny Hulm McLaren M23, Silverstone, 1974

Nessa época esses pneus ainda eram relativamente altos e estreitos. Todos eram fabricados de acordo com a técnica convencional de camadas cruzadas ou diagonais. A capa desses pneus era formada por camadas de cordonéis de náilon e cada uma delas tinha 30 cordonéis por polegada, ordenados em camadas de quatro. O conjunto era revestido por um composto de borracha para evitar o atrito entre os cordonéis; as camadas eram dispostas num certo ângulo para dar mais resistência nas brecadas. Um arame de aço prendia a cobertura às bordas da roda. Na fabricação desses pneus, depois de pronta a carcaça, a banda de rodagem era colocada num molde e depois presa à carcaça com um equipamento especial. O reforço de arame era encaixado num anel de um tambor e as camadas colocadas sobre esse tambor, em vários ângulos, com o arame fixado no tambor. As camadas eram também aplicadas em torno do reforço de arame, prendendo-o à carcaça. Mais duas camadas cruzadas eram acrescentadas e em seguida era fixada a banda de rodagem. Os fornecedores de pneus da década eram Goodyear, Dunlop e Firestone.

Pneus da Ferrari no início dos anos 70.

Na década de 70, passou-se a se preocupar com o desenvolvimento de pneus para cada corrida, já que cada circuito tinha suas características particulares. Para isso, buscavam o índice ideal de elasticidade dos pneus condicionada à carga vertical ou lateral sobre a carcaça, eles alteravam os ângulos em que esta era envolvida, e o tipo e o número de cordonéis em cada polegada de sua circunferência. Nessa época, os pneus de corridas ainda eram muito parecidos com o pneus de carros convencionais. Em 1971, a Goodyear introduziu os pneus sliks, à contra gosto dos pilotos, que achavam que os pneus lisos, eram "pneus carecas". Não foi fácil convencer os pilotos que os sliks têm maior contato com o solo, por isso foram fabricados também pneus intermediários. Os pneus aumentaram mais ainda. No fim da década surgiram carros de seis rodas, posteriormente banidos da categoria. Fornecedores da época: Goodyear, Firestone, Dunlop, Bridgestone e Michelin.

Pneus Slicks do M23, em 1978.

Na década de 80, com a chegada dos motores turbos, o aumento de aderência era fundamental. Foi aí que a Michellin desenvolveu e introduziu os pneus radiais. e dominou a primeira parte da década, de 1980 a 1985. O momento decisivo para essa mudança aconteceu durante o GP de Detroit, de 1983, quando a Michelin e a Pirelli (que também eram radiais), com carros mais lentos, ficavam pelo menos sete segundos à frente da Goodyear e Avon. Nesta época foi criado o pneu de classificação, que andava muito mais rápido, mas durava poucas voltas. 

Pneus da Brabham BT 52, após o GP de Detroit de 1983

A diferença entre o pneu radial e os diagonais é que, nos primeiros, os cordonéis vão de uma borda à outra, através da coroa do pneu, em ângulos retos com a direção do movimento. Um cinto de lonas que envolve a circunferência do pneu por baixo da banda de rodagem dá maior estabilidade ao carro. Os radiais têm menor distorção das bandas de rodagem sob carga, são mais flexíveis, têm melhor tração e maior capacidade de frenagem. A direção responde melhor a esses pneus, embora seja mais difícil perceber a perda de aderência quando próximos do limite. Esse tipo de pneu é usado na maioria dos carros não só de competição mas também os de série.

Na década de 90, a grande modificação dos pneus foram em suas dimensões em 1993. Os pneus diminuíram de largura e se aproximaram do formato que vemos hoje. Os pneus dianteiros, que até então tinham 58,42 cm x 24,13 cm, passaram a ter 64,77 cm x 24,13 cm. E os traseiros, que mediam 71,12 cm x 40,64 cm, foram reduzidos para 66,04 x 33,02 cm. No fim da década, surgiram os pneus "sulcados", com pequenas tiras no meio, o que aumentou a aderência. As medidas oficiais passaram a ser de no máximo 3,55 centímetros e 3,80 na dianteira e na traseira e o diâmetro máximo de 6,60 centímetros para os pneus de chuva. A FIA alegou que estes sulcos diminuiriam o contato com o solo, assim diminuindo a velocidade. Mas o que ocorreu foi a diminuição da aderência, o que gerou muita insatisfação dos pilotos. Mas depois foi introduzido mais um sulco, agora são quatro deles, e essas ranhuras proporcionaram a água escoar sob os pneus, evitando a aquaplanagem. Fornecedores eram Goodyear, Pirelli e Bridgestone.

Desgastes dos pneus do Willians de Mansell, em 1992.

Nos anos 2000, A Goodyear saiu do páreo, e a briga ficou entre Michelin e Bridgestone. Em 2005, o regulamento obrigou as equipes a correr com somente um jogo de pneus por prova. Em 2007, a regra atual foi imposta, de que os pilotos devem usar obrigatoriamente dois compostos diferentes de pneus durante a corrida. Os pneus slicks voltaram em 2009 e substituíram os "grooved", que foi bem recebido pela maioria dos pilotos, por ter menos granulação; por permitir que sintam mais os pneus, facilitando os ajustes, mantendo-se constante, em qualquer circuito ou temperatura. Os sliks têm mais aderência do que os com sulcos. Mas o regulamento estabelece que os dois tipos de pneus devem ser usados pelo menos uma vez durante a corrida e as escolhas são feitas conforme o circuito e a temperatura. 

No auge da guerra dos pneus, em 2005,
 Renault aproveitou grande material da Michelin
 para quebrar domínio da Ferrari e consagrar Fernando Alonso.

Noas anos 2010, A Pirelli se tornou a única fornecedora de pneus da F1. Em cada fim de semana, os pilotos têm 18 sets de pneus: 6 dos mais duros, 5 dos mais macios, 4 de intermediários e 3 de chuva. Em 2013 e 2014 houve muita reclamação por parte dos pilotos, porque os pneus estavam degradando rapidamente. Para 2015, a Pirelli promete pneus mais resistentes. 

Hamilton tem pneu furado
 logo no início da prova de Silverstone 2012.

Tipos de pneus:

Supermacios: Aquecimento rápido privilegia alto desempenho do carro. São os que apresentam maior desgaste. Cor: vermelha.
Macios: Têm características semelhantes às do supermacios, mas duram mais. Cor: amarela.
Médios: Tempo de aquecimento é maior que o dos dois tipos acima. Para pistas rápidas. Cor: branco.
Duros: Como têm durabilidade bem maior que a dos demais, são usados em circuitos de locais com clima quente. Cor: laranja

Intermediários: Pra pista levemente seca. Os sulcos rasos em comparação com os pneus de chuva significa que os intermediários não drenam tanta água, tornando-os a escolha ideal para asfalto úmido ou secando, sem comprometer o desempenho. Cor: verde

Chuva: Para pista molhada. Cor azul.

Pneus Pirelli usados em 2014.

Fontes: Enciclopédia F1, Wikipédia, Yahoo, Jornal do carro.

Vamos às imagens, que é o que interessa.

 Pit Lane (Ligier JS11 Ford) 1976

Os pneus Pirelli da Benetton de Gerard Berger, 1986.

Estado de um pneu ao fim de uma corrida.

Antes da década de 50,
 as rodas eram de madeira e os pneus muito finos.

Firestone daFerrari, em 1969.

Dijon-Prenois 1979, Arrows A2 Ford (Jochen Mass).

Emerson Fittipaldi, Jacques Laffi,
em Jarama. GP da Espanha de 1976

Jody Scheckter e seu Tyrrel de 6 rodas,
GP do Japão de 1976.

Pneus de Kazuyoshi Hoshino
 Tyrrell 007, GP do Japão de 1976.

Pneus da Brabham BT42
 de Lella Lombardi, 1974.

LISOS entre idas e vindas,
 os pneus slicks voltaram para Formula 1 em 2009.

Os finos pneus e rodas dos anos 50.

McLaren de Mika Hakkinen
 brilhou com nove vitórias em 1998,
 ano de estreia dos pneus com sulcos.

Pneus Pirelli de 2013.

Na década de 50,
 os pneus dianteiros e traseiros,
tinham o mesmo tamanho e altura.

Graham Hill e seu Lotus 49,
equipado com pneus Firestone.

Padock da BRM, Corrida vitória em Brands,1971.

José Carlos Pace, GP da Espanha, 1975.

Tierry Boutsen, GP do Canadá, 1986.

Estado do pneu Pirelli da Red Bull.

Em 1976, a Tyrrell levou Jody Scheckter a uma vitória,
 mas não revolucionou a Fórmula 1, o carro de 6 rodas não pegou

Juan Manuel Fangio guia Alfa Romeo na primeira temporada da categoria;
 campeão seria seu parceiro, o italiano Nino Farina.

Pneus de chuva, Jason Button 2013.

Senna sabia como ninguém a hora exata de trocar os pneus.

West McLaren-Mercedes MP4-13, 1998,
Gp da Béngica em Spa.

 

O dia em que Ayrton Senna salvou a vida de um piloto francês

No mês em que Ayrton Senna completaria 55 anos, a seguradora Allianz lança no Facebook, Twitter e Instagram a campanha #MeuMomentoSenna, que também é composta por este hotsite.

"Usuários podem produzir vídeos recordando episódios do piloto que marcaram suas vidas, como fez Comas, ou contando fatos pessoais ou profissionais em que se sentiram Ayrton, ou seja, verdadeiros campeões", ressalta Felipe Gomes, diretor executivo de Gestão de Mercado e Estratégia da Allianz Seguros. Para participar, basta gravar um vídeo com o depoimento e postar com a hashtag #MeuMomentoSenna nas redes sociais da campanha.

Ainda como parte da homenagem a Ayrton Senna, estreará um filme de um minuto e meio feito para os meios digitais. Ele relembra um dos episódios mais marcantes da carreira do piloto, quando, em 1992, durante o treino de classificação do GP da Bélgica, ele parou sua McLaren para ajudar Érik Comas, da equipe Renault, que havia sofrido um grave acidente. O brasileiro viu o acidente, parou seu carro e correu para ajudar o colega, desligando o F-1TM que corria risco de explosão. O filme traz a cena original que encerra: "Vencer faz um campeão. Cuidar faz um herói. Homenagem da Allianz ao homem maior que o piloto."

Em abril, um novo comercial estreia na TV – neste caso, com 30 segundos e veiculado em 536 cidades brasileiras por meio de canais da TV aberta e por assinatura. O filme traz algumas imagens do "Herói", porém, com todos os detalhes do lançamento em parceria com o Instituto Ayrton Senna, que resultou no Allianz Auto Instituto Ayrton Senna.

A campanha é assinada pela agência Ogilvy Brasil.

Fonte: Exame.com

Chuva: A pista molhada separa "Homens de Meninos"

Chuva em corrida de Formula 1, sempre é muito mais que um simples fenômeno atmosférico natural. É só aparecer uma nuvem mais escura no céu, para começar a correria. Nos boxes os engenheiro trocam estratégias, mecânicos posicionam os pneus. Os meteorologistas tentam adivinhar quando começa e quanto vai durar a chuva. O Galvão Bueno (narrador de tv Brasileira de F1) começa profetizar. Nas arquibancadas é um corre-corre dos que não querem se molhar, abrindo guarda-chuvas, capas, jornais e etc.. É festa dos que não estão nem aí com a água que cai do céu.

Será que vai chover em Interlagos?

Na pista, uns pilotos se animam, outros lamentam. Todos consultam os boxes. “Quando vamos parar? Qual pneu fulano tem? Dá pra ir com pneu de seco, mesmo?". Se começa secar, perguntam sobre trechos molhados e etc...

Mas o que não dá para negar, é que na chuva, os mitos se sobressaem. A pista molhada separa "Homens de Meninos", sem contar que é um espetáculo à parte.

Ayrton Senna - McLaren-Ford - Interlagos, GP do Brasil, 1993

O que não pode-se negar, é que com chuva a pista fica mais escorregadia, mas nada além que justifique alguns comentários e reportagens que dizem que com chuva, aumenta-se  o risco de acidentes fatais. 

Pesquisando na internet, levantei dados que dizem totalmente o contrário: São 905 corridas de F1, sendo que 140 delas, foram disputadas com chuva, pista molhada ou úmida. Sendo assim, 15,4% das corridas, com o número de 16 pilotos que morreram em corridas. Mas destes 16, só 2 morreram em corridas com chuva; John Taylor, na Alemanha, em 1966, e Jo Schlesser, na França, em 1968. Em nenhum dos casos, havia chuva forte ou tempestade. Taylor bateu na largada e morreu no hospital, dias depois do acidente, devido a queimaduras.

Acidente de Jo Schlesser

Schlesser morreu depois de bater em um barranco, sem que houvesse qualquer relação com a pista molhada. O acidente seria comum, mas carro do francês explodiu logo após a batida. A Honda testava naquela corrida um novo sistema de entrada de ar. John Surtees havia se recusado a correr com o carro, a que chamou de “armadilha mortal”. Até mesmo o acidente de Jules Bianchi, que segue em coma, apesar da forte chuva, tomou mais gravidade devido ao posicionamento errado do trator que o carro dele colidiu.

Enfim, quero falar dos espetáculos, das cenas mágicas e de números que a chuva traz. E como não se lembrar da primeira volta do GP da Europa de 1993?

Ao contrario do que todos dizem, Senna não foi o maior vencedor sob chuva. Senna talvez tenha sido o melhor piloto que a Formula 1 já teve em pista molhada. Mas não foi o maior vencedor em números absolutos, que foi Michael Schumacher, 13 vitórias de Senna contra 18 do alemão. mas Ayrton venceu 5 de suas 6 primeiras corridas sob chuva, sendo que ainda ficou em segundo na primeira disputada em Mônaco em 1984. Na atualidade, Jason Button é o melhor, com 6 vitórias e Louis Hamilton com 5.

Michael Schumacher - Benetton - Interlagos, Brasil, 1994

O francês Alain Prost leva a fama de pior piloto com chuva. O que é uma injustiça, já que o Professor errava como qualquer outro, mas ainda paga pela rodada na volta de apresentação no GP de San Marino de 1991. O problema de Prost na chuva era Ayrton Senna, que sempre foi muito melhor nestas condições.

Alain Prost, Renault,1983

Ainda assim, o tetracampeão terminou a carreira com quatro vitórias em pista molhada, inclusive Mônaco em 1984. Nigel Mansell, considerado mais arrojado, venceu três vezes em pista molhada (mas errava em pista seca), mesmo número de Carlos Reutemann, considerado um bom piloto de chuva. Nelson Piquet, por exemplo, venceu duas vezes no molhado – no GP de San Marino e Alemanha de 1981.

Nelson Piquet - Benetton B189B - GP dos EUA, 1990

Número de vitórias na chuva ou com pista úmida:

• Schumacher: 19
• Senna: 13
• Fangio e Button: 6
• D. Hill e Hamilton: 5
• Ascari, Prost e Alonso: 4
• Moss, Brabham, G. Hill, Clark, Stewart, Ickx, Fittipaldi, Hunt, Reutemann, Mansell e Vettel: 3
• Villeneuve, Piquet, Boutsen, Barrichello e Raikkonen: 2

Em percentual:

• Fangio (6 em 8)75%
• Senna (13 em 22) 59%
• Ascari (4 em 8) 50%
• Moss (3 em 7) 45%
• Schumacher (19 em 52): 36,5%
• Clark (3 em 12) 25%
• D. Hill (5 em 22) 23%
• Hamilton (5 em 22) 22,7%
• Stewart (3 em 15) 20%
• Hunt (3 em 15) 20%
• Ickx (3 em 16) 20%
• Brabham (3 em 17) 18%
• Button (6 em 38) 15,8 %
• Fittipaldi (3 em 21) 15%
• Ricciardo (1 em 7) 14 %
• Prost (4 em 28)14,3%
• Vettel (3 em 22) 13,6 %
• Reutemann (3 em 24) 12,5%
• Piquet (2 em 19) 12%
• Mansell (3 em 26) 11,5%
• G. Hill (3 em 30) 10%
• Alonso (3 em 33) 9,1 %
• Raikkonen (2 em 27) 7,4%
• Barrichello (2 em 52) 3,8%

Corridas na chuva ou com pista úmida na F1:

• 1950: EUA (Parsons)
• 1951: Sui (Fangio)
• 1952: Bel (Ascari), Fra (Ascari), Hol (Ascari)
• 1953: Ing (Ascari)
• 1954: Arg (Fangio), Ing (Fangio) e Sui (Fangio)

OBS: França 54 foi com pista ligeiramente úmida, mas não choveu na corrida.

• 1955: Hol (Fangio)
• 1956: Bel (Collins) e Ale (Fangio)
• 1957: NENHUMA
• 1958: Por (Moss)
• 1959: NENHUMA
• 1960: Mon (Moss)
• 1961: Ing (Von Trips) e Ale (Moss)
• 1962 : Ale(G Hill) e Ita (G Hill)
• 1963: Bel (Clark) e Fra (Clark)
• 1964: NENHUMA
• 1965: Bel (Clark) e EUA (G Hill)

OBS: África do Sul choveu fraco no final, mas não foi considerada corrida com chuva.

• 1966: Bel (Surtees), Ing (Brabham) e Ale (Brabham)
• 1967: Can (Brabham)
• 1968: Hol (Stewart), Fra (Ickx) e Ale (Stewart)
• 1969: NENHUMA
• 1970: NENHUMA
• 1971: Hol (Ickx) e Can (Ickx)
• 1972: Esp (Fittipaldi), Mon (Beltoise) e EUA (Stewart)
• 1973: Can (Revson)
• 1974: Bra (Fittipaldi), Esp (Lauda) e Ale (Regazzoni)
• 1975: Mon (Lauda), Hol (Hunt), Ing (Fittipaldi) e Aut (Brambila)

OBS: Espanha 1975 começou com pista úmida, mas não choveu na corrida.

• 1976: Ale (Hunt) e Jap (Andretti)
• 1977: EUA II (Hunt), Bel (Nilsson) e Aut (Jones)
• 1978: Aut (Peterson)
• 1979: Afr (Villeneuve) e EUA II (Villeneuve)
• 1980: Mon (Retemann)
• 1981: Bra (Reutemann), San (Piquet), Bel (Reutemann), Fra (Prost), Ale (Piquet) e Can (Laffite)
• 1982: Mon (Patrese)
• 1983: Mon (Rosberg)
• 1984: Mon (Prost)
• 1985: Por (Senna) e Bel (Senna)
• 1986: NENHUMA
• 1987: NENHUMA
• 1988: Ing (Senna), Ale (Senna) e Jap (Senna)
• 1989: Can (Boutsen), Bel (Senna) e Aus (Boutsen)
• 1990: Can (Senna)
• 1991: Bra (Senna), San (Senna), Esp (Mansell) e Aus (Senna)
• 1992: Esp (Mansell), Fra (Mansell) e Bel (Schumacher)
• 1993: Afr (Prost), Bra (Senna), Eur (Senna), San (Prost) e Jap (Senna)
• 1994: Jap (Hill)
• 1995: Arg (Hill), San (Hill), Bel (Schumacher), Eur (Schumacher) e Jap (Schumacher)
• 1996: Bra (Hill), Mon (Panis), Esp (Schumacher)
• 1997: Mon (Schumacher), Fra (Schumacher) e Bel (Schumacher)
• 1998: Arg (Schumacher), Ing (Schumacher) e Bel (Hill)
• 1999: Fra (Frenzten) e Eur (Herbert)
• 2000: Eur (Schumacher), Can (Schumacher), Ale (Barrichello), Bel (Hakkinen), EUA (Schumacher) e Jap (Schumacher)
• 2001: Mal (Schumacher) e Bra (Coulthard)
• 2002: Ing (Schumacher)
• 2003: Bra(Fisichella) e EUA (Schumacher)

OBS: Austrália 2003, pista seca com alguns trechos úmidos, mas não considerei.
OBS: Áustria 2003, garoou um pouco, mas a pista não molhou a pista.

• 2004: Mal (Schumacher), Ita (Barrichello) e Bra (Montoya)
• 2005: Bel (Raikkonen)
• 2006: Hun (Button) e Chi (Schumacher)
• 2007: Eur (Alonso), Jap (Hamilton) e Chi (Raikkonen)
• 2008: Mon (Hamilton), Ing (Hamilton), Bel (Massa), Ita (Vettel) e Bra (Massa)

OBS: França 54 foi com pista ligeiramente úmida, mas não choveu na corrida.

• 2009: Mal (Button) e Chi (Vettel)
• 2010: Aus (Button), Chi (Button), Bel (Hamilton) e Cor (Alonso)
• 2011: Can(Button), Ing (Alonso) e Hun (Button)
• 2012: Mal (Alonso) e Bra (Button)
• 2013: Mal (Vettel)
• 2014: Hun (Ricciardo) e Jap (Hamilton)

Vamos ao que interessa, as fantásticas imagens nas chuvas:

Mario Andretti, Ferrari 312B, GP de Monaco 1970

 GP Alemanha em AVUS - Hans Herrmann - BRM , 1959

Tierry Boutsen, Willians, GP Canadá, 1989.

Hoje, a luz vermelha não é só usada em dia de chuva.
Em dias sem chuvas, ela indica que o piloto da frente
não está com potencia total em seu carro, logo,
indica que ele vem mais lento.

Bellof, Mônaco 1984.

Senna, Mônaco 1984.

Alessandro Nannini - Benetton B189
Adelaide, GP da Austrália - 1989

Andrea de Cesaris, Marlboro Alfa Romeo 179,
GP do Canadá, 1980

Senna, GP da Austrália, 1991

Senna, Lotus, GP de Portugal, 1985

Ayrton Senna - Williams - Interlagos, GP Brasil, 1994

Ayrton Senna e Nigel Mansell, GP Austrália, 1991.

Senna passando Patrese, GP da Aestrália de 1991

Ayrton Senna era considerado o "Rei da chuva"

Vittorio Brambilla, vencendo o GP chuvoso da Austria, 1975

Bélgica 2012.

Bellof tinha uma habilidade incrível para andar na chuva.

Muitos acreditam que Bellof foi o adversário
que Senna não teve.

GP do Canadá, 1967

Brabham, GP Canadá 1967

Em menos de meia volta, Senna superou a Sauber de Wendlinger
e a Williams de Hill com uma agressividade impressionante.
GP da Arstrália de 1991.

Senna, Tolleman, Mônaco, 1984.

Espectadores com suas capas em dia de chuva em Interlagos.

GP da Suíça de 1951.

Graham Hill,  Lotus 49B,  Spa Francorchamps,
GP da Bélgica de 1968.

Gilles Villeneuve GP Canadá 1981

Senna e seu Lotus preto e dourado.

                         Beltoise em Monaco, 1972: 

última vitória da BRM na F-1 e primeira da Marlboro

Jacarepaguá, Rio de Janeiro, 1981.

GP do Japão 2007.

Pit lane no GP do Japão de 2014.

Jim Clark - Lotus 21 Climax - 1961

Jim Clark - Lotus, com o carro de Jo Bonnier - Cooper-Maserati  pendurado.

 Spa Francorchamps, GP da Belgica- 1966

Jim Clark - Lotus - Spa Francorchamps, 1965

Jochen Rindt foi um dos sete sobreviventes
da primeira volta em Spa-Francorchamps,
quando um pé d’água no meio do circuito
pegou todo mundo de surpresa, 1966.

Mario Andretti - Lotus 78 - GP dos EUA, 1978

México 1963

Monte Carlo, GP de Mônaco 1972

Nigel Mansell - Williams-Honda - Estoril, GP de Portugal- 1985

Nigel Mansell, Ferrari 640  Spa, 1989

O norte-americano Johnnie Parsons,
vencedor das 500 Milhas de Indianápolis,
única prova realizada fora do continente europeu.
Apenas pilotos e equipes norte-americanas participaram da prova.

Patrick Tambay - Renault - Estoril, GP de Portugal 1985

Ronnie Peterson - March-Ford - Monte Carlo, 1972

Schumacher GP da Espanha, 1996

Senna durante os treinos em Donington 1993.

Nesta dá pra ver os sulcos dos pneus de chuva.

Jackie Stewart , GP da Alemanha, 1968

Chuva em Sepang,
a ponto de ter interrompido a corrida antes da metade em 2009

Uma tempestade histórica no GP do Japão 1976

Victor Pease, GP Canada, 1966

West McLaren-Mercedes MP4-13, Spa, 1998