A evolução dos pneus.

Dos motores dianteiros de 1950 aos atuais bicos estranhos; do "efeito-solo" de 1978 ao difusor duplo; passando pela era turbo dos anos 80; da suspensão ativa imbatível da Williams nos anos 90 ao Kers, Não há dúvidas de que a Fórmula 1 evoluiu muito e passou por diversas transformações desde que Nino Farina foi campeão da primeira temporada da categoria até Hamilton vencer a última, ano passado. Mas um item que também merece destaque nessas evoluções, são os pneus.

Ao perceberem que os pneus poderiam "dar" vitórias ou a "falta" deles poderiam tirar a mesma vitória, os fabricantes passaram investir pesado em tecnologias ao passar dos anos.

A partir da década de 50, quando foram instituídos os carros de fórmulas, novos regulamentos e estudos aerodinâmicos, a tecnologia dos pneus teve um grande avanço, refletido no desenvolvimento técnico dos carros e nas suas performances. Passaram testar novos tipos de borrachas, alargaram a bandagem de rodagem para aumentar o contato com o solo e ter maior aderência. Vale lembrar que nas décadas de 30 e 40, as rodas eram na maioria de madeira e os pneus não eram muito mais largos que pneus de bicicletas. Os pneus eram altos, enquanto os dianteiros e os traseiros tinham o mesmo tamanho. Quatro empresas forneciam pneus nesta época: Continental, Englebert, Dunlop, Avon e Pirelli.

Guiseppe Farina, Alafa Romeo 158. 1950

Na década de 60, seguindo a ideia de aumentar a aderência, os pneus alargaram um pouco, além dos traseiros aumentarem de tamanho em relação aos dianteiros. Nesta época era comum um piloto usar o mesmo jogo de pneus para várias corridas. Em 1963, numa prova de que o avanço tecnológico era sensível, Jim Clark completou quatro GPs consecutivos com o mesmo jogo de pneus da Dunlop.

Jim Clark, Lotus 25, 1963.

O aumento da potência dos motores influenciou no desempenho das rodas. Mas esse progresso ainda era modesto diante do que estava por vir. A guerra entre a Goodyear que entrou para a Fórmula 1 em 1964 e a Firestone, no fim da década de 60 e início da de 70, provocou um salto considerável na tecnologia dos pneus de corrida.

Denny Hulm McLaren M23, Silverstone, 1974

Nessa época esses pneus ainda eram relativamente altos e estreitos. Todos eram fabricados de acordo com a técnica convencional de camadas cruzadas ou diagonais. A capa desses pneus era formada por camadas de cordonéis de náilon e cada uma delas tinha 30 cordonéis por polegada, ordenados em camadas de quatro. O conjunto era revestido por um composto de borracha para evitar o atrito entre os cordonéis; as camadas eram dispostas num certo ângulo para dar mais resistência nas brecadas. Um arame de aço prendia a cobertura às bordas da roda. Na fabricação desses pneus, depois de pronta a carcaça, a banda de rodagem era colocada num molde e depois presa à carcaça com um equipamento especial. O reforço de arame era encaixado num anel de um tambor e as camadas colocadas sobre esse tambor, em vários ângulos, com o arame fixado no tambor. As camadas eram também aplicadas em torno do reforço de arame, prendendo-o à carcaça. Mais duas camadas cruzadas eram acrescentadas e em seguida era fixada a banda de rodagem. Os fornecedores de pneus da década eram Goodyear, Dunlop e Firestone.

Pneus da Ferrari no início dos anos 70.

Na década de 70, passou-se a se preocupar com o desenvolvimento de pneus para cada corrida, já que cada circuito tinha suas características particulares. Para isso, buscavam o índice ideal de elasticidade dos pneus condicionada à carga vertical ou lateral sobre a carcaça, eles alteravam os ângulos em que esta era envolvida, e o tipo e o número de cordonéis em cada polegada de sua circunferência. Nessa época, os pneus de corridas ainda eram muito parecidos com o pneus de carros convencionais. Em 1971, a Goodyear introduziu os pneus sliks, à contra gosto dos pilotos, que achavam que os pneus lisos, eram "pneus carecas". Não foi fácil convencer os pilotos que os sliks têm maior contato com o solo, por isso foram fabricados também pneus intermediários. Os pneus aumentaram mais ainda. No fim da década surgiram carros de seis rodas, posteriormente banidos da categoria. Fornecedores da época: Goodyear, Firestone, Dunlop, Bridgestone e Michelin.

Pneus Slicks do M23, em 1978.

Na década de 80, com a chegada dos motores turbos, o aumento de aderência era fundamental. Foi aí que a Michellin desenvolveu e introduziu os pneus radiais. e dominou a primeira parte da década, de 1980 a 1985. O momento decisivo para essa mudança aconteceu durante o GP de Detroit, de 1983, quando a Michelin e a Pirelli (que também eram radiais), com carros mais lentos, ficavam pelo menos sete segundos à frente da Goodyear e Avon. Nesta época foi criado o pneu de classificação, que andava muito mais rápido, mas durava poucas voltas.

Pneus da Brabham BT 52, após o GP de Detroit de 1983

A diferença entre o pneu radial e os diagonais é que, nos primeiros, os cordonéis vão de uma borda à outra, através da coroa do pneu, em ângulos retos com a direção do movimento. Um cinto de lonas que envolve a circunferência do pneu por baixo da banda de rodagem dá maior estabilidade ao carro. Os radiais têm menor distorção das bandas de rodagem sob carga, são mais flexíveis, têm melhor tração e maior capacidade de frenagem. A direção responde melhor a esses pneus, embora seja mais difícil perceber a perda de aderência quando próximos do limite. Esse tipo de pneu é usado na maioria dos carros não só de competição mas também os de série.

Na década de 90, a grande modificação dos pneus foram em suas dimensões em 1993. Os pneus diminuíram de largura e se aproximaram do formato que vemos hoje. Os pneus dianteiros, que até então tinham 58,42 cm x 24,13 cm, passaram a ter 64,77 cm x 24,13 cm. E os traseiros, que mediam 71,12 cm x 40,64 cm, foram reduzidos para 66,04 x 33,02 cm. No fim da década, surgiram os pneus "sulcados", com pequenas tiras no meio, o que aumentou a aderência. As medidas oficiais passaram a ser de no máximo 3,55 centímetros e 3,80 na dianteira e na traseira e o diâmetro máximo de 6,60 centímetros para os pneus de chuva. A FIA alegou que estes sulcos diminuiriam o contato com o solo, assim diminuindo a velocidade. Mas o que ocorreu foi a diminuição da aderência, o que gerou muita insatisfação dos pilotos. Mas depois foi introduzido mais um sulco, agora são quatro deles, e essas ranhuras proporcionaram a água escoar sob os pneus, evitando a aquaplanagem. Fornecedores eram Goodyear, Pirelli e Bridgestone.

Desgastes dos pneus do Willians de Mansell, em 1992.

Nos anos 2000, A Goodyear saiu do páreo, e a briga ficou entre Michelin e Bridgestone. Em 2005, o regulamento obrigou as equipes a correr com somente um jogo de pneus por prova. Em 2007, a regra atual foi imposta, de que os pilotos devem usar obrigatoriamente dois compostos diferentes de pneus durante a corrida. Os pneus slicks voltaram em 2009 e substituíram os "grooved", que foi bem recebido pela maioria dos pilotos, por ter menos granulação; por permitir que sintam mais os pneus, facilitando os ajustes, mantendo-se constante, em qualquer circuito ou temperatura. Os sliks têm mais aderência do que os com sulcos. Mas o regulamento estabelece que os dois tipos de pneus devem ser usados pelo menos uma vez durante a corrida e as escolhas são feitas conforme o circuito e a temperatura.

No auge da guerra dos pneus, em 2005,
Renault aproveitou grande material da Michelin
para quebrar domínio da Ferrari e consagrar Fernando Alonso.

Noas anos 2010, A Pirelli se tornou a única fornecedora de pneus da F1. Em cada fim de semana, os pilotos têm 18 sets de pneus: 6 dos mais duros, 5 dos mais macios, 4 de intermediários e 3 de chuva. Em 2013 e 2014 houve muita reclamação por parte dos pilotos, porque os pneus estavam degradando rapidamente. Para 2015, a Pirelli promete pneus mais resistentes.

Hamilton tem pneu furado
logo no início da prova de Silverstone 2012.

Tipos de pneus:

Supermacios: Aquecimento rápido privilegia alto desempenho do carro. São os que apresentam maior desgaste. Cor: vermelha.
Macios: Têm características semelhantes às do supermacios, mas duram mais. Cor: amarela.
Médios: Tempo de aquecimento é maior que o dos dois tipos acima. Para pistas rápidas. Cor: branco.
Duros: Como têm durabilidade bem maior que a dos demais, são usados em circuitos de locais com clima quente. Cor: laranja

Intermediários: Pra pista levemente seca. Os sulcos rasos em comparação com os pneus de chuva significa que os intermediários não drenam tanta água, tornando-os a escolha ideal para asfalto úmido ou secando, sem comprometer o desempenho. Cor: verde

Chuva: Para pista molhada. Cor azul.